secret_firmi (secret_firmi) wrote,
secret_firmi
secret_firmi

Знакомьтесь, Евгений Львов создал конкурента Uber в Америке и такси №1 в России



Как сделать глобальную компанию и выйти на американский рынок, если живёшь в Тимашёвске, маленьком городе на юге России? Евгений Львов строил свой бизнес около 20 лет, много раз порывался бросить, но в итоге создал самого большого игрока такси на российском рынке (и одного из крупнейших на мировом), а также придумал модель уберизации на два года раньше, чем Трэвис Каланик. «Секрет» рассказывает историю его компании Fasten, которая выросла из скромной службы «Такси Сатурн».

Сделка

В мае Евгений Львов потерял дрон. Устройство свалилось на участок кому-то из дачников под Краснодаром. Я слышу, как Львов смеётся, когда обсуждает с другом, как вызволять беспилотник, и думаю, что из него можно вытащить кучу баек. Но основатель «Такси Сатурн» на интервью холоден: говорит только про бизнес, отвечает тихо, кратко и вдумчиво, делая большие паузы, и оживляется лишь после того, как я выключаю диктофон и иду на экскурсию по офису.

Долгие годы «Сатурн» был в шестёрке главных игроков российского рынка такси, но оставался тёмной лошадкой. «Яндекс.Такси», Gett и тем более Uber постоянно светились в новостях, «Максим» вышел из тени в 2015 году, когда стал такси №1 в России по количеству городов, а «Сатурн» пресса обходила вниманием. Тем временем краснодарский стартап в 2015 году запустился в США под брендом Fasten и скоро стал конкурентом Uber на американском рынке.

В этом году не заметить компанию уже невозможно. В конце апреля Fasten, владелец брендов «Сатурн» и Red Taxi, объединился с первым по количеству ежедневных поездок игроком Rutaxi (бренды «Рутакси», «Везёт» и «Лидер»). Теперь это одна из крупнейших компаний на рынке такси в мире. Через её сервисы сейчас осуществляется около 1,3 млн поездок в день в более чем 100 городах — это самый большой показатель в стране по данным Renaissance Capital.

Основной акционер объединённой компании — фонд UFG Private Equity. Евгений Львов вместе с рядом частных инвесторов стал совладельцем новой структуры и управляет ею из своего офиса в Краснодаре.

Кабинета у Львова нет — он работает в опенспейсе. Мы проходим фигуру штурмовика из «Звёздных войн» в полный рост, краны с пивом на кухне («Открывают по великим праздникам») и спускаемся в колл-центр. На трёх этажах работает около 120 сотрудников. Это совсем не похоже на маленький офис в углу склада, куда начинающего предпринимателя 20 лет назад пустил дядя, тимашёвский предприниматель Константин Ананьев.

Начало

Львов родился в небольшом городе Тимашёвске, в детстве переехал с семьёй в Норильск, а вернулся на родину уже в конце 90-х. Ему было 22 года, и у него было несколько «бредовых идей» для бизнеса.

В первую очередь Львов мечтал о машине для печати фотографий. На сотни фотостудий в крае тогда приходилось всего пять фотомашин, и затея купить шестую казалась очень прибыльной. Но семейных накоплений тогда не хватило, и сейчас Львов очень рад: цифровая фотография убила все подобные сервисы.

Сервис по заказу такси он не считал особенно перспективным делом, на весь Тимашёвск в конце 90-х было около 2000 стационарных телефонных номеров: «Было вообще непонятно, как люди будут заказывать такси». Но на затею хватало денег, так что Львов с семьёй решил попробовать — в августе 1998 года, в разгар кризиса, он с женой и мамой сел на телефон диспетчером. На линию вышло четыре водителя со своими машинами, с ними Львов договорился заранее. За четыре месяца количество заказов от трёх заявок в сутки выросло до 11. «Это были сумасшедшие убытки и непонимание, что делать дальше», — вспоминает Львов.


Тратить приходилось много — например, на рации, которыми пользовались таксисты. Стоили они «невыносимо дорого» — около 4000 рублей за штуку, тогда как средняя зарплата россиянина тогда составляла 760 рублей. О том, чтобы у таксиста была своя рация, как сейчас телефон, и речи быть не могло.

Через восемь месяцев в Тимашёвске появился первый конкурирующий сервис по заказу такси. Пришлось снижать цены и расширять рынок, зато спустя год после запуска компания выполняла 150 заказов в день. Проект стал окупаться, но Львов считал это занятие мелким семейным бизнесом с туманным будущим.

В 2000 году «Сатурн» вышел за пределы города — в станицу Брюховецкую. Правда, первая попытка экспансии оказалась неудачной: там жило слишком мало людей, услугами такси они почти не пользовались. Зато в Славянске-на-Кубани удалось закрепиться, и с тех пор «Сатурн» начал открывать по несколько филиалов в год. В основном это были небольшие города и населённые пункты, и только в 2006 году «Сатурн» появился в большом городе — Краснодаре, где жили 780 000 человек.

Впрочем, более важным драйвером развития Евгений Львов считает не выход в крупные города, а развитие технологий.

Революция такси

Покрытие антенны — 10–15 км, покрытие сотовой связи и мобильного интернета теоретически неограниченно. Для такси во второй половине нулевых развитие технологий значило, что водители смогут ездить по всему городу (вместо нескольких районов) и выполнять большее количество заказов. Но были и нюансы — в небольших городах связь работала плохо.

Уже в 2007 году «Сатурн» предложил водителям пользоваться специальным Java-приложением (ещё на кнопочных телефонах), которое автоматизировало их работу и распределяло заказы. Работало не у всех: например, в Краснодаре, где систему первый раз внедрили в 2008 году, было слишком много мёртвых зон, где не работал интернет. Пришлось снова перейти на рации, и только спустя год город более-менее был покрыт сетью. Постепенно связь становилась стабильной во всех городах присутствия, и приложение для водителей из модной фишки превратилось в конкурентное преимущество.

Пионеры, начавшие автоматизацию, выросли в крупнейших игроков рынка: например, такси «Максим» выпустило приложение для водителей в том же 2007 году (основатель Максим Белоногов даже ездил перенимать опыт Евгения Львова в Краснодар). Успех «Сатурна», «Максима» и других был, конечно, и в бизнес-модели: они пошли не по пути традиционных таксопарков с машинами, а по пути уберизации. Хотя тогда такого слова ещё не было: Трэвис Каланик начал революцию такси в США только в 2009 году и несколько лет не мог сделать продукт массовым.

Евгений Львов подчёркивает, что его компания предоставляет услугу — и именно поэтому в 2010 году он ввел фиксированную плату для водителей за поездку или смену вместо процента с заработанной ими суммы. «Мы же не организуем с ними совместный бизнес, а значит, не делим прибыль, — говорит он. — Когда ты оказываешь какую-то услугу, то ты должен брать чёткую плату за неё. Тем более что для нас себестоимость заказа по городу и по межгороду примерно одинакова — и нечестно в одном случае брать с водителя 100 рублей, а в другом 2000 рублей». Цены для разных городов отличаются. Например, в Краснодаре водители платят 38 рублей за поездку, а за безлимитный доступ к заказам — 450 рублей в сутки или 6000 рублей в месяц.

Схема сборов с водителя — спорный вопрос. В каком случае водитель заработает больше, подсчитать сложно, а сервисы, естественно, продвигают свой вариант как более выгодный. Что касается платы за смену, то в Uber утверждают, что фиксированная плата за доступ к сервису водителю невыгодна, так как он должен сам решать, когда и на какое время подключиться к платформе. Если же он заплатит за смену, то будет вынужден отработать её, чтобы не потерять деньги. «Сложность в том, что таксист сегодня может и, скорее всего, получает заказы от нескольких сервисов, а следовательно, платить абонентскую плату всем не будет — слишком дорого», — поясняет руководитель отдела по связям с общественностью «Максима» Павел Стенников (в сервисе можно выбрать и комиссию, и фиксированную плату). По его словам, это выгодно только для тех водителей, которые постоянно зарабатывают извозом и могут рассчитывать на поток заказов от одного сервиса.

Эксперименты по взаимодействию с водителями стали первой индустриальной революцией — приложения на сотовых телефонах заменили рации, сервисы такси стали получать и обрабатывать данные, на основе которых можно было менять бизнес-модель

Новая веха развития рынка началась, когда появились удобные приложения для пассажиров. «Мы не могли им предоставить Java-приложение — на кнопочных телефонах с маленькими экранами всё это некрасиво, некомфортно заказывать, непонятно, как скачивать», — вспоминает Евгений Львов. Над приложением TapTaxi (позже оно было продано партнёрам) в компании начали работать в 2011 году, а на рынок оно вышло в 2012-м.

Тогда в России уже появились «Яндекс.Такси» и Gett, был на подходе Uber, но все они работали только в Москве и Санкт-Петербурге. Из региональных конкурентов подтянулись Rutaxi и «Максим»: у первой компании приложение появилось в 2011 году, у второй — в 2012 году. Причём только в 2014 году в России купили больше смартфонов, чем обычных телефонов. Реальное состязание в онлайне начинается лишь сейчас — до сих пор у Fasten 75% заказов приходит по телефону. Отдельные приложения «Сатурн» и Red Taxi (более молодёжный бренд, в основном представленный в городах Подмосковья, Адлере и Сочи) появились только в 2016 году.

В 2016 году российский рынок онлайн-такси увеличился более чем в два раза (с 44 млрд рублей до 105 млрд рублей), и доля интернет-заказов в обороте рынка выросла до 21%. В течение пяти лет доля онлайн-заказов должна достигнуть 80%. К этому будущему компания готовится не только в России — с 2015 года Fasten работает в США, где он логично сделал ставку на приложение.

На чужой территории

«Рынок России тогда не был готов к этому проекту. Даже люди, имеющие смартфон, пользовались им как телефоном для звонков и СМС», — вспоминает Евгений Львов 2013 год. На американском рынке вовсю работали Uber и Lyft, с ними и решил посостязаться предприниматель. «Это всё-таки было не про финансовые цели, а про личностные — смогу ли я», — уточняет он.

Партнёрами по запуску в США стали основатели краснодарского диджитал-агентства Rutorika Кирилл Евдаков и Роман Левицкий. Поначалу Львов был их клиентом, а потом купил долю в агентстве и договорился совместно запустить новый сервис за океаном (сооснователем проекта также стал первый сотрудник в США Влад Кристов).

Название Fasten, под которым сейчас объединились «Сатурн» и Rutaxi, появилось, когда шла работа над новым приложением. Его разработка заняла около полутора лет, и в 2015 году сервис запустился в Бостоне. Чуть раньше компания привлекла инвестиции в размере $10,5 млн от Almaz Capital и других фондов. Fasten сделала ставку на водителей, которым некомфортно работать с другими сервисами: её слоган — «райдшеринговое приложение, которое ставит водителей на первое место», а главное предложение — никаких комиссий в размере 25–28%, только $0,99 за поездку. Идею с фиксированным тарифом перенесли из России, в США сервисы такси так обычно не работают.

В Нью-Йорке похожую стратегию избрал стартап Juno. Его создатели Тальмон Марко и Игорь Магазинник (также основатели Viber) говорили о человеческом отношении к водителям, выпустили для них 25 млн акций и первое время даже платили по $50 в неделю только за то, что таксисты ездили с включённым приложением. Juno стал одним из самых быстрорастущих конкурентов Uber, и недавно за $200 млн его приобрёл Gett.

Кажется, что тягаться с Uber и Lyft в США почти невозможно, но на самом деле это не так. В мае прошлого года Uber и Lyft ушли из техасского города Остин — там по решению жителей ужесточили правила в отношении сервисов такси, в частности водителям предстояла дактилоскопия. В июне в город пришёл Fasten и быстро стал одним из самых популярных местных приложений для заказа такси. Сейчас в США через Fasten совершили более 3 млн поездок. В ближайшее время компания планирует запуститься ещё в одном городе. Кирилл Евдаков уверяет, что потенциал роста в стране огромен, а высокая конкуренция — это миф: «По всей стране здесь работает всего две компании, в России их шесть. Проникновение услуги в четыре-пять раз ниже, если посмотреть на количество поездок на 1 млн населения в день».

«Успех кроется в большой территории работы на разных рынках. Это позволяет накапливать знания и опыт. Этим силён Uber, который работает в 600 городах. Мы тоже планируем использовать американский опыт в России, и наоборот», — говорит Евгений Львов. Сейчас он готовит к массовому использованию новое приложение для российского Fasten и наконец может использовать фишки, к которым российский рынок несколько лет назад был не готов (но подсказывать конкурентам их не хочет).

Окончание текста читайте на сайте «Секрета фирмы».


ЕЩЁ БОЛЬШЕ СЕКРЕТОВ ИЩИТЕ ЗДЕСЬ:

Ценовая война Uber, «Яндекс.Такси», GetTaxi: Как началась и когда закончится

Ценовая война Uber, «Яндекс.Такси», Gett, часть 2: Кто побеждает

Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic
  • 1 comment